Правове регулювання міжнародних морських перевезень

Міжнародні морські перевезення – це один з найбільш поширених у міжнародній торгівлі способів доставки вантажів, який здійснюється уже не одну сотню років, і за цей час були розроблені спеціальні правила, дотримуватися якого зобов’язані всі учасники міжнародної торгівлі. Ці правила регулюють перевезення вантажів від складання договору (коносамента) і до поставки його в порт.

Що являє собою коносамент

Коносамент – це договір міжнародних морських перевезень, що укладається перевізником вантажів і фрахтівником (вантажовідправником або вантажоодержувачем). У ньому прописані права та обов’язки сторін, опис вантажу та інші відносяться до транспортування певного вантажу вимоги. Положення в коносаменті визначаються не тільки взаємними домовленостями, але і правилами морських вантажоперевезень. У коносаменті повинні бути умови, при яких вантаж повинен бути доставлений. Вказаний термін і місце відправлення і доставки. У документі також обумовлюються випадки, за яких перевізник не несе відповідальності за поставлений вантаж.

Міжнародні вантажоперевезення здійснюються згідно з міжнародним кодексом морських перевезень вантажів і з наступними юридичними документами:

  • Гаазькі правила.
  • Правила Гаага-Вісбі.
  • Габсбурзькі правила.

Крім перерахованих вище документів, в 2009 році були розроблені нові «Роттердамские правила». Передбачається, що з часом вони стануть єдиним зводом правил для всіх країн. Єдина система впорядкує відносини, прийшовши на зміну колишнім, застарілим стандартам і правилам.

Всі перераховані вище положення, спільно з міжнародним кодексом морських перевезень, створюють єдину систему правового регулювання і регламентування міжнародних вантажоперевезень. На підставі цих положень та документів у міжнародній торгівлі вироблені закони, визначені права і обов’язки всіх сторін: відправника, перевізника та одержувача.

Гаазькі правила

Цей документ був розроблений і прийнятий у світовій практиці міжнародних морських перевезень вантажів ще в 1924 році в Брюсселі. З тих пір він був ратифікований в більш ніж 74 країнах світу, в тому числі у Великобританії і Нідерландах. Пізніше до нього вносились різні зміни і доповнення.

Гаазькі правила, по-іншому Брюссельська конвенція, були прийняті для того, щоб уніфікувати форму і зміст коносамента, а також визначити ступінь відповідальності вантажоперевізника у разі порушення умов договору.

У документі дається визначення таким важливим поняттям міжнародних морських перевезень, як перевізник, договір перевезення, вантажі, судно й перевезення вантажів. Максимальний штраф за порушення умов договору, у відповідності з цими правилами, становить всього 100 фунтів стерлінгів за одиницю вантажу, що за сучасними мірками дуже мало.

Правила діють по всьому світу, незалежно від того, ратифікувала їх або не ратифікувала та чи інша країна, якщо це зазначено в коносаменті. В інших випадках вони діють тільки в тих країнах і між тими учасниками, які прийняли і ратифікували Брюссельську конвенцію. Правда, із-за того, що сума відшкодування за втрачений чи пошкоджений вантаж занадто мала, правила довелося сильно редагувати. Так, на основі Гаазьких правил були розроблені правила Гаага-Вісбі.

Правила Гаага-Вісбі

Текст правил міжнародних перевезень морським транспортом був розроблений та розповсюджений в 1968 році. В якості основи для них стала Брюссельська конвенція. Була збільшена сума відшкодування за шкоду, яку повинен був оплачувати перевізник. Була вказана спеціально розроблена для цього валюта – золотий франк. Було врегульовано питання перевезення контейнерів та відшкодування збитків, якщо цей контейнер був пошкоджений або втрачений. Так, один контейнер був прирівняний до одиниці вантажу. Збиток міг бути відшкодована не тільки в прописаної в правилах сумі, але також визначений сторонами коносамента у розмірі, що дорівнює ринковій вартості вантажу.

Габсбурзькі правила

Правила міжнародних морських вантажоперевезень були розроблені в 1978 році, так як попередні документи не охоплювали всіх проблем, пов’язаних з регулюванням взаємин між перевізником і відправником. Вони були розроблені за ініціативою ЮНСІТРАЛ на основі попередніх двох документів – правила Гаазьких і Гаага-Вісбі.

Гамбурзькі правила охоплювали широке коло понять і більше відповідали вимогам часу й обстановці, що склалася у міжнародній торгівлі. Було уточнено, в яких випадках перевізник несе відповідальність і коли з нього ця відповідальність буде знята. У документі чітко прописано, що перевізник відповідає за стан вантажу лише з моменту його відправлення до прибуття в порт призначення. Це дало можливість вирішити проблему з визначенням відповідальності за псування товару, якщо вона була зроблена до або під час вантаження його на корабель.

Роттердамские правила

Роттердамские правила були підготовлені Міжнародним морським комітетом. Надалі створенням документа займалася Комісія ООН починаючи з 2002 по 2009 р.

11 грудня 2008 р. Генеральна Асамблея ООН прийняла документ і закликала всі країни, що входять до складу цієї організації, розглянути питання про прийняття та використанні цих правил.

Незважаючи на те, що ці правила досить нові і, по ідеї, повинні відповідати вимогам часу, багато країн не прагнуть їх ратифікувати і ввести у правову практику міжнародних перевезень вантажів морським транспортом. Вся справа в тому, що положення цього документа складені таким чином, що вони вигідні лише одній стороні і не вигідні іншого. Тому вони були прийняті тільки небагатьма країнами. Конвенцію підписали лише 16 країн: Данія, Греція, Іспанія, Нідерланди, Норвегія, Польща, США, Франція, Швейцарія, Габон, Гана, Гвінея, Нігерія, Конго, Сенегал і Того.

Обов’язки вантажовідправника

Права та обов’язки вантажовідправника входить підготовка вантажу до відправлення та складання відповідних супровідних документів. Також він здійснює оплату послуг перевізника або оренду судна.

Спочатку відправник укладає договір з отримувачем про поставку певного вантажу. Після цього він відправляється до перевізникові для укладення договору про транспортування. У відповідності з прийнятими правилами міжнародних морських перевезень вантажів, між ними повинен бути складений спеціальний договір – коносамент. У ньому обов’язково повинні бути зазначені наступні дані:

  • адреса та ім’я одержувача вантажу;
  • адреса та ім’я відправника;
  • найменування порту відправлення;
  • найменування порту прибуття вантажу;
  • термін, протягом якого він повинен бути доставлений;
  • стан вантажу і тари (як і у що упакований, в якому стані знаходиться, до якої категорії вантажів відноситься);
  • кількість копій договору;
  • дата і місце складання договору;
  • підпис перевізника або якого-небудь іншого відповідального за перевезення вантажу.

У документі, за згодою сторін, можуть бути вказані умови, при настанні яких допустимі затримки поставки. Після того, як вантаж буде поставлений на судно, відповідальність за його стан переходить на перевізника.

Відповідальність та права перевізника

Перевізник зобов’язаний забезпечити доставку вантажу до місця, зазначеного в договорі, та в строк. Він зобов’язаний дотримуватися правил міжнародних перевезень морським транспортом. У відповідності з цими правилами в його обов’язки входить:

  • Забезпечити умови для перевезення вантажів в цілісності й схоронності. Для цього його судно повинне бути відповідним чином обладнане.
  • Забезпечити безпеку на морському транспорті для пасажирів та екіпажу.
  • Містити морське транспортний засіб в хорошому стані, регулярно проводити технічне обслуговування і огляд судна на наявність тріщин у корпусі, пробоїн і пр.
  • Не допускати витоку речовин при перевезенні небезпечних вантажів або порушення умов їх перевезення.

Ступінь відповідальності за порушення правил залежить від типу вантажу та виду договору найму судна і прописаних у ньому послуг. Так, якщо це небезпечний вантаж, і у разі порушення цілісності тари може постраждати навколишнє середовище, загинути люди, то покарання буде суворим. Транспортування такого багажу регулюється міжнародним кодексом морських перевезень небезпечних вантажів.

Оренда судна. Види орендних договорів

Крім найму судна, існує ще й оренда. Договір оренди (фрахту) – чартер. Це документ, згідно з яким перевізник зобов’язується перевезти вантаж, а постачальник, одержувач зобов’язується відправити його і оплатити транспортування. При цьому перевізник і судновласник може бути не одне і те ж обличчя. Зміст і структура договору регулюється не тільки правилами міжнародних морських вантажоперевезень, але і національним законодавством. Існують наступні види орендних договорів:

  • Чартер-партія (рейсовий чартер). В такому договорі прописується, що капітан і екіпаж є лише службовцями, а всю відповідальність за транспортування бере на себе не капітан корабля, а судновласник. Саме він несе витрати на обслуговування судна, у тому числі оплату роботи екіпажу та матеріальну відповідальність за псування або втрату вантажу, навіть якщо це відбулося не з його вини.
  • Тайм-чартер. При такому вигляді оренди відповідальність за стан вантажу несе фрахтувальник (відправник або одержувач). Він оплачує роботу екіпажу та несе всі витрати по обслуговуванню судна та транспортуванні вантажу. При цьому екіпаж не підпорядковується фрахтувальнику, а судновласника або капітана корабля.
  • Димайз-чартер. Оренда судна без екіпажу. Відповідальність за транспортування і обслуговування судна повністю несе орендар. Судновласник не несе ніякої відповідальності, а тільки отримує орендну плату.

Чартер і коносамент – це не один і той же документ. Перший використовується тільки у випадку оренди судна, другий – при будь-яких перевезеннях морським транспортом. Але обидва документи повинні складатися у письмовій формі, і їх зміст не повинен суперечити законодавчого регулювання міжнародних морських перевезень: Конвенції (Гамбурзьким правилам) і міжнародного права.

Трохи про відповідальність

Відповідальність за порушення коносамента може бути знята у наступних випадках:

  • у разі пожежі, за умови, що причиною займання став непредумышленный підпал або самозаймання;
  • страйк на судні;
  • політичної нестабільності (війна, революція) в країні, в яку повинен бути доставлений вантаж;
  • напади піратів;
  • порушення тари, яке було виявлено при поставці вантажовідправником на судно;
  • пошкодження судна внаслідок непередбачених обставин, наприклад, якщо корабель сів на мілину або був розбитий під час шторму.

У перших прийнятих правилах міжнародних морських вантажоперевезень (Гаазькі правила) в тексті документа були присутні ще одна умова, при якому відповідальність з перевізника могла бути знята. Це так звана «навігаційна помилка». Але так як з тих пір пройшло більше півстоліття і за цей час навігаційна корабельна техніка значно удосконалилася, застосування цього правила опинилося під питанням. Все більше фахівців із міжнародного права схиляються до того, що «навігаційна помилка» є анахронізмом і повинна бути скасована.

Покарання у разі порушення умов договору

Якщо псування або втрата вантажу буде виявлена і при цьому перевізник не зможе довести свою невинність, то він повинен буде понести покарання за заподіяну шкоду. Такі справи розглядаються в арбітражному суді. Зазвичай в якості покарання накладається штраф, який розраховується на підставі площі, яку займав вантаж, або зазначеній у супровідних документах вартості.

За правилами міжнародних морських перевезень штраф виплачується спеціальної для цього валюті – франках. Один франк дорівнює вартості 33 грамів золота 900-ї проби. Однак з урахуванням сучасного стану міжнародних торговельних відносин, штраф може бути виплачений у однієї зі світових валют: доларах, євро, фунтах стерлінгів або ієнах. Сума штрафу розраховується за валютним курсом. Мінімальний розмір штрафу 100 фунтів, але зазвичай на недобросовісного перевізника накладається значно більший штраф.

У разі якщо з-за дій вантажоперевізника загинули люди або заподіяно непоправної шкоди довкіллю, його може чекати кримінальне покарання.

Проблеми юридичного регулювання морських перевезень

Основна проблема правового регулювання міжнародних морських перевезень полягає в тому, що в цій області відсутня єдина правова система. Правила, розроблені в Гамбурзі, Гаазі Йорку, хоча й існують, але не прийняті в усіх країнах, що здійснюють міжнародну торгівлю та перевезення вантажів по морю. Це створює труднощі у визначенні прав та обов’язків сторін угоди, особливо якщо в цих країнах ратифіковані різні правила і стандарти.

Труднощі правового регулювання транспортування вантажів і пасажирів морським шляхом створює й те, що в деяких країнах національне законодавство має пріоритет по відношенню до міжнародного права. Це також створює плутанину.

Більш того, використовувати правила, встановлені майже сотню років тому, недоцільно, особливо враховуючи ті зміни в техніці і міжнародних відносинах, які пройшли з тих пір. Тому з 2009 року були розроблені нові правила і стандарти, прозвані «роттердамскими». І хоча прийняли і ратифікували в основному розвинуті країни, творці вважають, що ці положення повинні бути прийняті і використовуватися повсюдно. Але більшість країн, у тому числі Росія, не поспішають визнавати їх. Причина – не всі положення в цьому документі відповідають національним інтересам цих країн.