Літальний апарат Іл-86 став першим і самим масовим радянським пасажирським літаком з широким фюзеляжем і можливістю його переобладнання в військовий об’єкт, при необхідності. Дана машина спроектована в конструкторському бюро Ільюшина, випускалася серійно на комбінаті у Воронежі, оснащувалася чотирма потужними двигунами. Розглянемо особливості цього агрегату, який був знятий з комерційної експлуатації після 1997 року, але деякі одиниці знаходяться в робочому стані досі.
Короткий опис
Перший ІЛ-86 піднявся в повітря на десять років пізніше, ніж його американський аналог модифікації «Боїнг-747». Така затримка викликана не тільки слабким розвитком радянської авіапромисловості, але і економічними передумовами, пов’язаними з фінансовою кризою.
На той час в рассыпающемся Радянському Союзі не існувало пасажирських авіалайнерів, здатних перевозити понад 300 пасажирів. Громадяни СРСР літали за кордон дуже рідко, вся процедура супроводжувалася численними перевірками та опитуваннями. Проте робота щодо створення аеробуса того часу почалася вестися вже в сімдесятих роках минулого століття.
Передумови
Почнемо з того, що для авіаційних перевізників з Америки на початку 70-х, широкофюзеляжний літак був життєво необхідний. Першу версію такого лайнера представила компанія «Боїнг». В Аерофлоті цілком здатні були забезпечити потреби країни моделі ТУ-134, ІЛ-62, ІЛ-18, ТУ-154, ЯК-40.
Зазначені літальні апарати відрізнялися надійністю, маневреністю і іншими характеристиками. ІЛ-86 здійснив свій перший політ під час Олімпіади, проведеної в Москві. Головне призначення агрегату – забезпечення транспортування пасажирів від аеропортів «Домодєдово» і «Шереметьєво».
Розробка і випробування
Літак ІЛ-86, фото якого наведено вище, став першим вітчизняним пасажирським лайнером з широким фюзеляжем. У вимогах до агрегату обумовлювалося багато нюансів, серед яких особливу важливість мала місткість салону не менше 250 пасажирів, а також можливість його посадки на злітно-посадкові смуги, що є в наявності.
У жовтні 1967 року було прийнято рішення про створення літального апарату з подовженим фюзеляжем на 6800 мм. Розробка над 350-місцевим літаком почалася в конструкторському бюро Ільюшина.
Для розміщення такої кількості особового складу було потрібно нарощування крісел в кожному ряду, не нехтуючи умовами комфорту. У підсумку ОКБ пропрацювала двопалубний варіант і однорівневий аналог. Фюзеляж устатковувався парою роздільних кабін. Ця пропозиція не знайшла підтримки у замовника.
Модернізація
У лютому 1970 року фахівці конструкторського бюро Ільюшина отримали завдання на розробку літака, здатного перевозити не менше 350 пасажирів. 2 лютого 1970 року ОКБ було видано конкретне завдання на проектування широкофюзеляжного пасажирського літака. Вже через два роки була розпочата активна розробка моделі, орієнтованої на транспортування людей за принципом «багаж при собі».
Конструкторам стояло непросте завдання – зробити лайнер з правильною геометрією і розстановкою сидінь. На цей показник впливали не тільки аеродинамічні параметри, але і безпека, комерційна складова, комфортність екіпажу, а також навантаження і вивантаження багажу. В результаті розробники моделі ІЛ-86 зупинилися на версії з круглим перетином фюзеляжу і розташуванням крісел на верхній палубі за формулою 3/3/3. Таке рішення дало можливість розмістити дев’ять сидінь в одному ряду, забезпечивши два проходи. Серед нововведень технічного плану можна відзначити застосування механізації крила з підкрилки з трьома щілинами.
Характеристики ІЛ-86
Нижня палуба літального апарату знаходилася спеціальними стелажами, які призначалися для багажу та інших вантажів. Пасажири перед попаданням на цю частину судна повинні були пройти три люка, залишивши ношу, після чого прямували в пасажирську частина на другому рівні (за кількома однопролетным сходових проходах).
Особливість літака ІЛ-86 полягає у швидкості переміщення пасажирів, які витрачали менше часу на посадку та оформлення багажу. Така опція обумовлена переважно процедурою оформлення транспортування вантажу, не вимагає тривалої сортування і завантаження речей на борт. Сюди ж входить і відсутність простою у транспортерної стрічки за кілька хвилин.
Випробування
У грудні 1976 року відбувся перший виліт дослідного зразка літака ІЛ-86, фото якого наведено нижче. Це дійство було здійснено з центрального аеродрому їм. Фрунзе. Керівником польоту став Е. Кузнєцов, який виконав у 1978 році технічний рейс з Москви в Сочі. У той же період здійснювалися польоти в напрямі Ленінграда, Ростову-на-Дону, Сімферополя та Мінеральних Вод.
Як зазначено в офіційних даних конструкторського бюро Ільюшина, розглянутий літак встиг побувати в Новосибірську (офіційною датою посадки вважається лютий 1980 року). У грудні того ж року літальний апарат отримав сертифікат льотної придатності. Після цього був здійснений перший регулярний рейс за маршрутом Москва – Ташкент.
Салон ІЛ-86
Після початку офіційного використання розглянутого літака дане судно встановив 17 світових рекордів, підтверджені офіційно. Серед них:
- Політ по замкнутому маршруту на одну і дві тисячі кілометрів.
- Піднімання різного роду вантажів при швидкості понад 970 кілометрів на годину.
- Найвищий показник надійності серед літаків цивільної авіації на той час.
Широкофюзеляжний літак був розрахований на експлуатацію в періодах середньої протяжності. На момент створення судна воно оснащувалося сучасним обладнанням, яке забезпечувало надійність і маневреність машини, поряд з високим показником безпеки. За створення такого агрегату творці були нагороджені Ленінською премією і ще низкою державних нагород.
Особливості
При довжині літака ІЛ-86 майже 60 метрів, він мав масу переваг між вітчизняними та зарубіжними аналогами. За фактом, літальний апарат являв собою низкоплановый аеробус з чотирма турбінними двигунами. Він оснащений однокилевым оперенням і стрілоподібним типом крил.
Для цього літака спеціально були створені силові агрегати НК-86, що представляють собою модернізовані двигуни, використовувані на ІЛ-62 і ТУ-154. Тяга двигунів – 13 000 кгс. Саме ці «движки» і стали основною причиною виведення літального апарату з серійної експлуатації. Справа в тому, що НК-86 мав великий показник гучності і витрати пального. Дійшло до того, що над цими силовими агрегатами почали жартувати, стверджуючи, що вони запускають літак з млявим розбігом і тільки завдяки кривизні Планети це виходить. Крім того, габарити зазначеного двигуна, з урахуванням планера і шасі, зробили неможливим розрахунок ремонтопридатності лайнера і його ефективну працездатність при високих температурах навколишнього повітря. При зльоті машини часто спрацьовували датчики температури, що призводило до повної або часткової деактивації двигунів.
Цікаві факти
Заради справедливості, варто відзначити, що салон ІЛ-86, фото якого подано нижче, володів відмінною звукоізоляцією. Незважаючи на гучність силових установок, пасажири не відчували особливого дискомфорту під час перельоту. Тим не менш, рівень звуку не дозволив вписатися в міжнародні допустимі норми для проведення регулярних польотів в лінійці цивільної авіації.
Це створило проблему для здійснення рейсів до країни за кордоном. За великим рахунком, життєздатність одного з перших радянських аеробусів виявилася недовгою. Масовий вивід цих літаків почався вже в 2001 році. Багато в чому це було пов’язано з їх непрактичностью і підвищеною гучністю. Останніми рейсами для ІЛ-86 стали рейси з Москви в Сочі і Сімферополь. На цьому напрямку працювала компанія «Атлант-Союз» аж до жовтня 2010 року.
У 80-ті роки минулого століття в СРСР проводилися дослідження літаків серії ІЛ-86. Згодом на них планували встановити двигуни типу ТРДД Rolls-Royce (“Роллс-Ройс”) RB211-22В (виробництво – Великобританія, тягова потужність – 19 000 кгс). В результаті літальний апарат повинен був отримати подовжений фюзеляж і здатність транспортувати не менше 450 пасажирів на дистанцію до чотирьох тисяч кілометрів.
Саме на базі ІЛ-86 був розроблений і створений далекомагістральний аналог під індексом 96. На жаль, обидві модифікації так і не стали серійними лайнерами, у зв’язку з практичними міркуваннями. Цю нішу зайняли прослужили близько десяти або п’ятнадцяти років моделі марки “Аеробус” (Airbus А310), а також “Боїнги” конфігурацій Boeing 747, Boeing 767.
Підсумок
Історія радянського аеробуса не увінчалася успіхом, як і його найближчого наступника ІЛ-96. Загальна кількість побудованих одиниць з видовженими фюзеляжами склало всього 27 примірників. В активній експлуатації, яка триває і зараз, задіяно всього 11 машин. Деякі екземпляри входять до складу спеціального льотного загону Росії, ще 3 штуки експлуатуються на Кубі. Розробники відзначають, що розглянуті четырехмоторные далекомагістральні літаки не знайшли належного застосування, зважаючи на високу паливної видаткової заправки і гучності, а також низького комфорту для пасажирів.
