Літальний апарат радянського виробництва Ан-22 був презентований широкій громадськості ще влітку 1965 року на міжнародній авіавиставці в Парижі. Як було заявлено, повітряний гігант вміщував в себе 720 пасажирів і близько 80 тонн вантажу. За ініціативою генерального конструктора О. Антонова, агрегату присвоїли друге ім’я – «Антей». Загальні враження від показу, як описується в пресі, стали вельми позитивними від представленої величезною, але елегантною і комфортної машини. Розглянемо особливості цього судна, його характеристики та сфери застосування.
Опис
В середині грудня здійснив перший реальний зліт літак Ан-22, вантажопідйомність якого становить 16 тонн. Основне призначення машини – транспортування особового складу, техніки та обладнання підрозділів ВДВ. Цілком реально було переправити на потрібну точку, наприклад, танк типу Т-54.
На початку літа 1958 року конструкторським бюро Антонова був розроблений проект Ан-20 з можливістю перевезення парою силових установок ТНВД НК-12М. Літальний апарат орієнтований на перекидання інженерних і бойових засобів загальною вагою до 40 тонн. У вантажний відсік з легкістю містилося понад 140 парашутистів, і присутня можливість десантування вантажів.
Викид солдатів планувався через пару люків у фронтальній частині вантажного приміщення, а також за допомогою двох кімнат у хвостовій частині літака. Оскільки вантажний відсік є негерметичним, транспортування людей в ньому не передбачена на висоті більше 6 кілометрів, навіть з наявністю кисневих резервуарів. У фронтальній частині фюзеляжу розміщена осередок на 27 людина, яка відповідає необхідним параметрам герметизації. Згідно з проектом, літальний апарат устатковувався артилерійської керованої установкою типу ДБ-35-АТ з парою гармат калібру 23 мм
Особливість: многоколесное шасі давало можливість використовувати машину на зльоті навіть з грунтових авіаційних злітних смуг.
Що далі?
Після того як роботи по створенню Ан-20 були згорнуті, конструктори приступили до виготовлення ще більш важкого повітряного транспортного засобу. Технічна розробка машини була завершена влітку 1960 року (робочий позначення – ВТ-22). Літальний апарат призначався для транспортування вантажів до 50 тонн на дистанцію близько 3500 кілометрів і повітряного десантування одиничних об’єктів масою до 15 т. Ан-22 устатковувався чотирма силовими установками НК-12МВ з граничною потужністю по 15 тисяч е. л. с.
Пара основних стійок шасі прибирала в моторні осередку внутрішніх двигунів, інші дві аналогічні деталі – в обтічники фюзеляжу. Крило виконано по типу «зворотна чайка», має вигин у внутрішнього силового агрегату. Також передбачена можливість обробки елемента прикордонним шаром. Кабіна Ан-22, завдяки своїм габаритам, дозволяла вирішувати максимум завдань по перекиданню всієї інженерної і бойової техніки, яка була актуальною на той час.
Розвиток
На початку 60-х років минулого століття Міноборони СРСР дало завдання авіаційної промисловості по створенню комплексу повітряної перекидання міжконтинентальних ракет. По ідеї, основи наступального ядерного потенціалу повинні були перевозити на найближчий до точки пуску аеродром, після чого вертольотами перебазуватися безпосередньо до шахтної установці.
Параметри досвідченого зразка ВТ-22 здебільшого відповідали поставленої мети, розробку остаточного варіанту доручили ОКБ Антонова. В результаті повинен був вийти повноцінний літак, здатний перекидати, як МБР, так і всю техніку, перевозимую залізничним транспортом. Народне господарство також потребувало повітряних суднах такого типу, особливо в освоюваних регіонах Сибіру і Крайньої Півночі, куди багато конструкції без розбирання іншим способом доставити не представлялося можливим.
Оперення
На Ан-22 відмовилися від однокилевого оперення, яке застосовувалося раніше на транспортних повітряних суднах Антонова. Це пов’язано з тим, що ослаблений значним вирізом фюзеляж не впорається з характерними крутящими навантаженнями, що виникають при відхиленні керма або ковзанні техніки під впливом бічних поривів вітру.
Зменшення таких напруг стало переважаючим моментом, вантажний люк виконувався в герметичному вигляді, а для транспортування особового складу було потрібно забезпечення наддуву фюзеляжу не менше 0,25 кгс/кв. див. В результаті оперення літака Ан-22 стало двохкильовим.
Проте конструктори зіткнулися з певною проблемою. Вона висловилася в монтажі шайб по краях стабілізатора, що суттєво знизило його граничну швидкість на флаттере. Ця проблема довгий час не давала спокою конструкторам на чолі з Антоновим. У підсумку було прийнято рішення розташувати шайби таким чином, щоб маса з негативної позиції трансформувалася в позитивний фактор. Рішення виявилося досить простим: елементи були зміщені вперед по відношенню до осі жорсткого ГО на 70 % від розмаху стабілізатора.
Перші випробування
На першому тестуванні Ан-22 в кінці злітно-посадкової смуги насипали пісок. Це було пов’язано з тим, що Святошинський аеродром мав відносно малу довжину (1,8 км). Однак взимку пісок замерз, і смуга безпеки стала проблематичною. Виліт вирішили не відкладати. На це багато в чому вплинула рішучість екіпажу Ан-22 у складі Курлина (командира), Терського (другого пілота), Кошкіна (штурмана), Воротнікова (бортінженера), Шаталова (провідного інженера з випробуванням) і Дробишева (бортового радиста).
Повітряне судно зі злітною вагою 165 тонн після пробігу в 1,2 км без проблем піднялося з аеродромної смуги. Посадка виконувалася на випробувальній базі в Узині Київської області. Перше реальне випробування літака тривав 70 хвилин. За словами екіпажу – пройшло цілком нормально. Наступне тестування даного агрегату пройшло через місяць. В Узині було проведено три пробних польоту, після чого техніка була відправлена в Гостомель для подальшої перевірки.
Демонстрація
У червні 1965 року випробування Ан-22 «Антей» були перервані, що пов’язано з виставкою на Паризькому міжнародному салоні. Після приземлення у французькому аеропорту, розглянутий літак став справжньою сенсацією і був не обділений увагою преси.
На той час Радянський Союз довів, що реально випередив своїх конкурентів у створенні потужних транспортних повітряних суден. У демонстраційних польотах розглянутий літак не брав участі, оскільки незадовго до цього здійснив шість тестових вильотів, у зв’язку з чим керівництво не зважилося схвалити участь техніки в повітрі. Варто відзначити, що місцем зустрічей і проведення конференцій стала містка кабіна «Антея». Літак отримав кодове найменування в НАТО «Півень» (Півень).
Цікаві факти
Після повернення з Франції продовжилися випробування транспортного літака Ан-22. На судні замінили силову установку типу НК-12МВ на аналог ПК-12МА. Після тестових проб ці двигуни були прийняті остаточно разом з гвинтом АВ-90.
Випробування першої серії розглянутого літака не можна назвати гладкими. Чого тільки коштує передумова до важливої події при перельоті з Борисполя у Гостомель. Тоді в фюзеляжной частини відразу після зльоту прозвучало кілька потужних нехарактерних ударів. Як виявилося, сталося руйнування елементів амортизатора у фронтальній правій стійці основного шасі. Перед посадкою вдалося активувати тільки задню опору, так як середня частина також пошкоджено. У зв’язку з виробничим дефектом надалі колеса КТ-109 (вагою 0,52 т.) замінили на більш легкий варіант КТ-133 (0,45 т.).
Пертурбації
Восени того ж року експлуатація Ан-22 продовжилася в Ташкенті, оскільки в Києві спостерігалася нестійка ситуація з погодою. Там також було розгорнуто серійне виробництво цих повітряних суден. У середині листопада була випущена перша модифікація під індексом 01-03, а вже в січні наступного року ташкентський «Антей» підняли в повітря, польотом якого керував головний конструктор Курлін. З 1966 по 1967 рік були випущені ще 7 моделей дослідної лінійки, тестування яких проходило переважно у Гостомелі.
Досягнення
В кінці жовтня 1966 року розглянутий літак почав встановлювати перші рекорди. Вантажопідйомність Ан-22 склала 88,103 тонни на висоту 6,6 км. Під керівництвом командира екіпажу В. Давидова було встановлено 12 досягнень за один політ. Рекорд Томпсона на апараті «Дуглас З-133» (53,5 т на 2 км.) був перекритий відразу більш ніж на 34,5 т.
Велика частина наступного року була присвячена льотних випробувань Ан-22 для вивчення його ходових і експлуатаційних можливостей. У тому числі проводилися розрахунки на десантування особового складу і бойової техніки. Скиди вантажів проводилися у Гостомелі, а також у Литві (Кедайняй). Спочатку скидали макети машин, манекени на примітивних парашутних платформах разом з 20-тонної болванкой. Висота відвантаження склала до 1,5 кілометра.
Потім практикувалося катапультування легких танків з висоти 0,8-1,0 км. Після тестування був визначений діапазон граничних швидкостей (від 310 до 400 км/год). Стійку роботу парашутних вузлів вдалося визначити в межах довжини стренги до 60-ти метрів. За етапами була впроваджена система десантування окремих вантажів до 20 тонн, а також проведено ще низку досліджень. Варто відзначити, що зазначений вага є максимальним для скидання навіть у випадку з більш важким аналогом «Руслан» (Ан-14).
Презентація
У червні 1967 року розміри Ан-22 та його можливості змогли оцінити на черговому авіасалоні в Парижі. Модель № 01-03 не брала участь у показових виступах, однак виконала кілька перельотів по доставці комунікацій, у тому числі космічного корабля «Схід». Незабаром «Антей» був презентований офіційно в СРСР.
Три серійні модифікації в липні того ж року продемонстрували посадочне десантування армійської техніки. Це сталося в аеропорту Домодєдово (Підмосков’я). Подію було приурочено до 50-річного ювілею Жовтневої революції. А в жовтні екіпаж машини на чолі з командиром Давидовим знову здивував світ. Літальний апарат підняв вантаж вагою 100,444 тонни на висоту 7,848 км.
Для здійснення завантаження були виготовлені спеціальні бетонні блоки масою до 12 тонн. Навіть на сьогоднішній день кількість неперевершених світових рекордів «Антея» сягає чотирьох десятків. Дванадцять з цих досягнень встановлені під керівництвом Марини Попович.
Державні випробування
Щоб визначити можливий запас палива Ан-22 та інші технічні можливості, восени 1967 року почалися державні випробування цього літака. Провідними льотчики і штурмани було проведено 40 польотів. Для більшої безпеки на літальному апараті встановили парашут проти штопорных заметів. Фал кріплення такої конструкції витримував зусилля в 50 тонн.
Маневри виконувалися над безлюдною і безлюдною місцевістю в районі Ташкента. В результаті проведеного тестування було визначено, що при умілих і своєчасних діях екіпажу, літак легко можна вивести з звалювання, виключаючи його попадання в штопор. Повне відхилення штурвала призводило до крутого пікірування, що ускладнювало перебудову машини в горизонтальне положення.
Парашут проти штопора так і не був задіяний в реальних умовах, однак перевірку він пройшов. Це зробили на горизонтальному ділянці, де елемент був випущений і відстрелений через 8 секунд. Параметри встановленого штопора склали 16,6/39,5 % САХ. Такі ж дані були продемонстровані при випробуваннях елемента на аеродинамічній трубі.
Перші показові польоти «Антей» провів влітку 1969 року в рамках Паризького авіасалону. Серед елементів – ефектний переліт на малій висоті (не вище 20 метрів з парою відключених силових установок по правому борту).
Ан-22: технічні характеристики
Нижче наведені основні параметри даного повітряного судна:
- Довжина/розмах крила – 57,3/64,4 м.
- Висота машини – 12,53 м.
- Вага нормальна/злітна/порожній – 205/225/118,72 т.
- Маса пального – 96 т.
- Тип двигунів Ан-22 – чотири ТВД типу НК-12МА.
- Швидкість по максимуму – 650 км/ч.
- Дальність польоту (практична/перегоночна) – 5225/8500 км.
- Корисний вантаж – 60 т.
- Склад екіпажу – від 5 до 7 осіб.
- Пасажиромісткість – 28 осіб.
Серійні і досвідчені модифікації
На базі «Антея» розроблялося кілька версій, призначених для виконання конкретних і комплексних завдань. Серед них:
- Базова варіація під індексом 22.
- № 22-А – модель з комерційним навантаженням до 80 т.
- Модифікація 22П3 – передбачена можливість транспортування для інших літальних апаратів на фюзеляжі.
- «Амфібія» – передбачалося використовувати машину для постачання підводних човнів, проведення рятувальних операцій і встановлення бойових мін на воді.
- ПЛО – літак, орієнтований на протистояння підводним човнам з ядерним потенціалом. Модель відрізняється величезним запасом польоту, оснащується реактором спеціальної конфігурації.
- ПС – пошуково-рятувальна версія.
- Р – для транспортування балістичних міжконтинентальних ракет.
- Ш – машина з подовженим фюзеляжем.
- КС – паливозаправник.
- Крім того, на основі «Антея» розроблявся пасажирський варіант.
Використання в народному господарстві
Для господарських цілей Ан-22 почали відчувати ще на стадії заводського тестування. У березні моделі 01-01 і 01-03 здійснили понад 20 перельотів в Тюменський регіон. При цьому вони транспортували великогабаритні-моновантажі для геологічних і нафтових розробок, масою понад 625 тонн: насосні блоки, газотурбінні станції, бульдозери, пристосування для підігріву свердловин та інше специфічне обладнання.
Крім того, «Антей» працював у Сибіру, забезпечуючи будівництво нафтопроводу Судженськ-Анжеро – Олександрівськ. Сумарний час нальотів склало близько 240 годин на місяць. Головним конструктором навіть була розроблена спеціальна схема для виконання посадок на незнайомих територіях. За цим напрямом Юрій Володимирович отримав авторське свідоцтво. Метод полягає в зниженні, торканні землі, подальшої пробіжки і зльоту. Потім виконується захід на друге коло і остаточне приземлення. У листопаді 1970 року екіпажем В. Давидова з Ленінграда на мис Шмідта була доставлена дизельна електростанція вагою 50 тонн.
Використання «Антея» в суворих умовах Крайньої Півночі показали високу надійність літака. Наприклад, під керівництвом Курлина в 1970 році був здійснений переліт з двома екскаваторами (сумарна маса – 60 т). При цьому зліт проводився з смуги у Сургуті, яка була покрита метровим шаром снігу.
Були відпрацьовані можливості посадки на болото, вода в якому промерзла всього на 40 сантиметрів, а також різні варіанти завантаження з випробуванням літального апарату в умовах підвищеної польотної інтенсивності. Відмінно себе показали сталеві наїзди, розроблені Курлиным і Василенко. Вони містилися на рампу і служили для вантаження і вивантаження самохідної гусеничної техніки.
Катастрофи літаків Ан-22
У липні 1970 року п’ять літаків «Антей» доставляли гуманітарну допомогу народові Перу, який постраждав від сильного землетрусу. Було вироблено 60 рейсів, транспортовано близько 250 тонн вантажу. В цей же час і сталася перша аварія з Ан-22. 18 липня модель 02-07, прямуючи до Ліми, пропала над океаном через 47 хвилин після зльоту з ісландського Кефлавика. На борту був вантаж медикаментів і 26 пасажирів. Радіограм про катастрофу від екіпажу не надходило. Що ж сталося?
Для пошуку борту було створено спеціальний координаційний центр. В результаті був виявлений спеціальний рятувальний пліт і залишки упаковок від медичних препаратів. Фахівці зробили висновок, що аварія могла статися внаслідок вибуху на борту. Були й інші версії. Однак точної причини визначити так і не вдалося.
Враховуючи, скільки важить Ан-22, управління цією машиною вимагає високої майстерності і ретельної перевірки перед вильотом. У грудні 1970 року сталася ще одна аварія з «Антеєм». Чотири одиниці виконували спеціальне завдання по доставці різних вантажів в Індію, багато регіони якій постраждали від повені. Через 40 хвилин після зльоту з Пакистану, на модифікації 02-05 вимкнулися всі чотири двигуни. Один з моторів вдалося запустити і довести машину до аеродрому в Панагархе. Проте екіпаж не зміг приземлити літак при великій швидкості 150 км/год). «Антей» перелетів практично всю смугу, зруйнувався і згорів. Комісія визначила, що причиною катастрофи став обрив лопаті одного з повітряних гвинтів.
Після аварії в Індії польоти на Ан-22 відновили лише в лютому 1971-го. Вже через рік парк машин налічував 17 примірників, які експлуатувалися всередині країни і за її межами. Основні сфери використання – транспортування військової техніки, а також вантажів народногосподарського призначення для північних регіонів.
